长安汽车获国内首块L3级自动驾驶专用号牌，自动驾驶离大众消费者还有多远？专家、律师解读

　　来源：极目新闻

　　极目新闻记者 邓波

　　12月20日，国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生，由重庆市公安局交通管理总队正式授予长安汽车，标志着长安汽车在国内率先开启L3级自动驾驶时代。

　　从L2辅助驾驶到L3自动驾驶，哪些地方进步了？可以彻底解放驾驶员的双手双眼吗？消费者什么时候可购买带有L3自动驾驶的智能汽车？L3级自动驾驶汽车发生事故后如何定责？12月21日，极目新闻记者联系专家、学者及律师进行解读。

　　什么是L3级自动驾驶？

　　12月15日，工信部官网公布，重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司两家汽车企业的两款车型获得工信部正式附条件许可，开展L3级自动驾驶上路试点。

　　20日，国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆诞生，由重庆市公安局交通管理总队正式授予长安汽车。

　　长安获首块L3级自动驾驶专用正式号牌

　　相关报道称，这标志着长安汽车在国内率先开启L3级自动驾驶时代。在测试运用环节，重庆市公安交管总队协调开放内环快速路、渝都大道等251.02公里道路作为测试路段，保障测试车完成140万公里零事故测试项目，以规范标准设置智能网联汽车专用号段（纯电为渝AD+四位数字+Z、非纯电为渝AF+四位数字+Z），全国率先核发智能网联汽车专用正式号牌“渝 AD0001Z”。

　　据GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》显示，L3级定义为有条件的自动驾驶，系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务由后援用户（驾驶员或者远程管理员）以适当的方式执行接管。

　　湖北汽车工业学院智能网联汽车学院周奎副教授告诉极目新闻记者，长安汽车获得首张L3级自动驾驶测试牌照，说明我国从产业基础、政策法规等各个方面，都已经做好了迎接L3级自动驾驶车辆大规模产品化的准备。

　　“这是政府对自动驾驶行业从鼓励发展到规范行为的转变的标志，政府部门的认可，对行业来说是一个里程碑。”周奎说，接下来可能有更多车企获得路试牌照，通过测试车辆在道路交通场景上包括自动驾驶事故样本等方面的测试数据，从而完善政策和法律法规，普通消费者也将更早体验到智能汽车的便利。

　　一位不愿具名的业内人士认为，这是在政策层面上允许L3自动驾驶可以上路测试，这对于自动驾驶行业发展来讲很有意义，也会鼓励更多车企投入和研发相关技术，将进一步推动汽车产业智能化发展。

　　“从技术上讲，这是合规合法，真正进入到自动驾驶阶段的里程碑。”知名汽车博主常岩与前述不愿具名的业内人士均表示，从L2级辅助驾驶到L3级自动驾驶，主要是使用场景和使用责任上的区别，L2级辅助驾驶是指智能系统帮助人类进行驾驶，因此驾驶主体和事故均有由人来承担，L3级定义为有条件的自动驾驶，区别是指整个驾驶主体已经变成了车辆本身，在规定合规使用区域内，使用L3级自动驾驶车辆发生了交通事故，责任就将划归为系统或者车企。

　　L3自动驾驶能彻底解放驾驶人的双手双眼吗？

　　记者注意到，工信部公告中明确规定，长安牌获批试点L3级自动驾驶的车辆可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，最高车速50km/h，目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路及渝都大道等路段开启。极狐获批试点车辆可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，最高车速80km/h，目前该功能仅限在北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等路段开启。

　　不愿具名的业内人士向极目新闻记者表示，L3级自动驾驶是有条件的自动驾驶，说明存在一定限制，没有办法处理所有的交通场景，L3级自动驾驶的0BD设计运行域规定了车速、道路类型和路况以及天气等，“在遇到一些超出能力范围的交通场景，会对驾驶人发出接管需求”。

　　汽车驾驶自动化分级标准

　　周奎表示，L3级自动驾驶在绝大部分情况下可以解放驾驶人员的双手，但无法解放双眼，L3级自动驾驶绝大部分情况都是自动驾驶，但L3级定义了有条件的自动驾驶，路程中发生紧急情况要处理的还是司机，“你没有遇到紧急情况的时候，手和眼睛都解放了，但是一旦遇到紧急情况了，也必须马上处理。”

　　此外，L3级自动驾驶的OBD设计运行域，规定了车辆自动驾驶时的场景下面，比如某级别的高速公路可以使用自动驾驶，驾驶员在此种情况可以自动驾驶，但如果脱离了这个场景，车主使用自动驾驶，这个时候发生事故就要由驾驶员来负责。

　　常岩也表示，L3级自动驾驶不能解放驾驶员的双手双眼，原因是使用场景因为它高度受限，当下国内外的L3自动驾驶，需要限速，其次是虽然驾驶员可以脱手脱眼体验，但在脱手脱眼后，又要求驾驶员不能睡觉，需要在系统发生警告后，能在十几秒之内接管车辆，“L3自动驾驶试点更多的是技术演练和技术演进的过渡态，可能对于行业和标准，包括监管部门是有意义的，试点让大家对自动驾驶到来和成熟有了一个预判，但对消费者或者大家日常驾驶中的体验来说，实际意义可能没有想象中那么大。”

　　常岩进一步表示，市面上的部分智能化车辆已经具备了L3级自动驾驶的硬件能力，但普通消费者使用L3自动驾驶需要政策允许，从行业内判断，2027年至2028年会有条件在部分城市部分路段，允许大众消费者使用L3自动驾驶功能，L3级自动驾驶成熟推广可能将在2030年左右。

　　周奎向记者分析表示，预计两到三年，普通消费者就可购买搭载有L3级自动驾驶的汽车。对于更高的L4级别高度自动驾驶，他认为，现在大部分车企都具备能力去做L4级自动驾驶，但成本降到让大众消费者都买得起，还有一定的距离，乐观估计还需要三年时间，保守估计则需要十年。

　　若发生交通事故如何定责？

　　在普通交通场景中，两车碰撞发生后的事故责任主体只有两方，即两方驾驶员，交通执法者可以比较容易地判定责任，而在L3自动驾驶交通场景下，两车发生碰撞，事故责任主体变成了四方甚至以上，即两方驾驶员、两方车企及自动驾驶软件服务提供商，事故责任认定变得更为复杂，律师及业内人士均表示，需要进一步完善法律法规。

　　北京泽亨律师事务所胡磊律师长期关注新能源技术动态，他分析认为，L3级自动驾驶作为有条件自动驾驶，其责任划分会随系统状态动态调整，这一规则在《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》及地方条例中均有明确界定。若因L3级自动驾驶系统的产品缺陷造成交通事故，依据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》等现有规范解释，车辆驾驶人及自动驾驶系统生产者应视为一体，对外承担连带责任，对内则依照过错程度确定责任分担数额。也就是说，当L3级自动驾驶系统因硬件故障（如传感器失效）或软件缺陷（如算法误判）导致事故时，车辆生产者或经销商需最终向消费者或被侵权人承担产品责任。具体到L3级自动驾驶汽车的生产者认定，由于自动驾驶系统缺陷可能出现在车辆制造、设计及销售等多个环节，因此生产者责任主体通常包括制造者、设计者与销售者。

　　2023年11月，工信部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次在国家层面明确了L3/L4级自动驾驶汽车的准入和上路通行规则。该指南对试点中自动驾驶发生交通事故的认定给出了指引，提出在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故的，试点汽车生产企业和试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料，若未按规定提供材料，需承担事故责任。“作为定分止争的现实工具，法律亟须针对L3级自动驾驶下交通事故责任认定面临的传统法律框架与新兴技术因素的现实冲突，回应公众对自动驾驶责任归属的焦虑，作出价值公允、态度严谨、经得起时间检验或具备合理容错空间的规范回应。”胡磊说。

　　陕西恒达律师事务所高级合伙人、知名公益律师赵良善认为，针对自动驾驶车辆事故责任，现行法律中，核心依据为《民法典》产品责任条款、《道路交通安全法》等，结合《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）与工信部等四部委《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（2025），试点要求L3/L4级车辆投保不低于500万元的责任险，建立EDR数据锁存机制。北京、深圳等地出台地方性条例，明确系统激活时的车企责任与驾驶员接管义务。

　　赵良善介绍，全国性专门法规尚未出台，《道路交通安全法》修订草案拟增设自动驾驶责任专章；工信部联合多部门推进L3/L4级准入试点与责任认定指南，重点明确人机共驾边界与数据存证要求，强化车企安全生产主体责任。

　　湖北汽车工业学院智能网联汽车学院周奎副教授表示，现行法规仅有原则性规定，缺乏具体细则，需通过实际路测积累事故样本，完善事故责任判定标准。

责任编辑：陈琰 SN225